秦朔:司机的命运与我们的命运

原创:秦朔朋友圈 秦朔 

今年4月,是一个和司机相关的月份。

先是河北货车司机金德强因卫星定位系统掉线被扣车,说要罚款2000元,他感到特别委屈(“掉线我们一个司机怎么知道”),于是喝农药自杀,以此“唤醒领导对这个事情的重视”。

接着,佛山一高速路口因为安装“电子警察”后抓拍交通违法行为太多,司机集中反映该路段设计不合理、标志标线设置不完善,认为这是把查处违章变成了“印钞机”,业主方迫于压力,决定对标志标线进行优化改进。

再后是货车司机赵洪军驾驶一辆大货车从山东淄博到佛山运货,途经各省超限检查站都正常通过,但在广东清远一个超限站被判定超重1吨多,面临罚款、扣分处罚。他多次要求复磅,均被拒绝,拨打投诉电话被告知“不接受投诉”,无奈之下选择自残,后得以复磅,结果显示超重不足1吨,未达处罚标准。

这三件事都引起了社会强烈关注。日前在成都召开的全国公安交通管理工作会议上,公安部强调,严禁过度执法、逐利执法、粗暴执法。要规范、合理设置道路交通技术监控设备,主动征求社会意见,对设置、使用中存在的问题进行排查整改。这可视为主管部门对一系列涉司机事件的回应。今年是建党100周年,党的宗旨就是为人民服务,没有哪个部门可以例外。

我在上周写了《卡友之痛》,我平时坐出租车也常向司机了解他们的生活。在我看来,和司机有关的问题,正是我们这个国家在工业化、城市化进程中的问题。本文将从这个角度出发,分享一些看法。

发展中的问题

截至2020年底,中国机动车保有量为3.72亿辆,驾驶人数为4.56亿。其中有1000多万辆卡车,3000万名卡车司机,他们奔波在超过500万公里的公路上,每年为每个中国人平均运送26吨左右的货物。

中国有这么多车、路、货和驾驶员,是市场化、工业化、城市化的结果,反映了经济发展、基础设施和人们生活的改善。这些数字放在几十年前是不可想象的。

1949年之后相当长时间,中国不允许私人购置汽车。1981年交通部仍坚持“私人购买汽车从事营运应予制止”。当时认为,个人购买大型运输工具搞长途贩运是“私人把货币转化为资本”,小轿车是“资产阶级生活方式”。

改革开放后,商品经济开始活跃起来。市场有需求,却不允许私人购置汽车,那就只好变通,即车挂靠在集体名下,个人运营,集体抽取一定的“照头费”“盖章费”或“管理费”,等等。

1983年,政策松动。商业部宣布:“过去有关我们对农民个人或联户购买汽车、拖拉机、柴油机从事运输不供油的规定一律撤销。”

1984年国务院发布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》,首次明确私人购置汽车的合法性。

1984年3月25日,北京农民孙桂英花了9300元从北京市友谊信托公司购入了一辆银灰色丰田小轿车,作为第一位拥有私人轿车的农民,她被国内外媒体争相报道。

允许私人购置汽车,还不等于允许私人购置轿车。媒体在报道孙桂英时都不忘指出,车的用途是“联系业务和接送客户”。1980年代末出台的《中国轿车发展规划》提出,在2015年之前不考虑发展家庭轿车。

截至1990年底,中国共有私人汽车82万辆,其中58万辆为载货车,其余24万辆私人客车中,绝大多数是微型面包车,私人轿车仅几万辆。

1994年,中国公布新的《汽车工业产业政策》,首次明确“国家鼓励个人购买汽车”。至2001年,“鼓励轿车进入家庭”被列入国家发展计划。

回溯历史是为了说明,中国很多方面的问题都是发展中的问题。

但同时必须看到,政府相关部门的思维、规划、管理往往是滞后的,并不是天然正确的,执法行为关系每个百姓的命运,需要怀抱敬畏之心,而不是简单认为“监管者就代表正确,被监管者就应该服从”。

重建监管的KPI

市场经济不是无序经济,而是需要法治化的良序。公共交通也是如此,监管是必要的。我看了一些关于交通违章的调查,很触目惊心,最常见的违章是司机不系安全带,严重的是酒驾,逆行,闯红灯,人货超载,等等。全民遵守交规、安全驾驶的意识和习惯还很不够。

今天讨论交通监管,不是不要监管,而是如何更好地监管。

为什么有全国人大代表提出清理整顿“以罚款为目的的电子摄像抓拍装置”?为什么网友甚至说“一切以罚款为目的的监控装置都是耍流氓”?因为好的监管,不是罚款越多越好的监管(中国每年交通违章罚款约3000亿元),而是旨在将违章行为不断压缩的监管。

这里就牵扯到考核的关键指标(KPI)到底是什么的问题。

罗尔斯在《正义论》中谈到了完善和不完善的“程序正义”问题。他举例,一些人要分蛋糕,假定公平的划分是人人拿到平等的一份,需要什么程序呢?明显的办法就是让某人来划分蛋糕并得到最后的一份,其他人都被允许在他之前拿。这样他将平等地划分蛋糕,确保自己得到的不比别人小。

罗尔斯说,这个例子说明了完善的程序正义的两个特征。首先,对什么是公平的分配有一个独立的标准,一个脱离随后要进行的程序来确定并先于它的标准。其次,设计一种保证达到预期结果的程序是有可能的。也就是说,关键是有一个决定什么结果是正义的独立标准,和一种保证达到这一结果的程序。

以此来看待交通违章的治理,首先,我们需要界定一个独立的标准,这个标准和随后具体去执行的部门的利益没有关系,而和人民大众的福祉紧密相关,那就是遵守交规,安全驾驶,违章数量越少越好。

其次,是设计一种保证达到预期结果的程序。显然,预防违章、减少违章的发生率是最重要的程序。这需要教育培训,需要互相监督(如货主和司机,乘客和司机),需要技术手段提醒,需要让安全意识成为一种自觉。如果交管部门的KPI是在严密的监管条件下,让违章越少越好,那么他们的行为就会起变化,由以罚为主,转变为尽可能提前介入,减少罚的概率。

但现在的情况往往不是这样。广东的全国人大代表朱列玉指出,未规范设置“电子警察”的情况确实存在,比如某高速公路路段的实线划得很长,有将近一公里,车子想进附近的服务区,只能被逼压实线。又如有的道路要求车辆既不能直行,也不能左转右转,只能掉头。有的地方交通标志变来变去,一会规定是单向行驶,过一会又成了双向行驶。他建议严禁将“电子警察”罚款所得按比例或者全额返还给有关部门,因为这样无形之中会给有关部门提供了创收的动力,“他们就会想办法让你违章”。

重庆的全国人大代表韩德云指出,“电子警察”在什么路段应该设置、设置多少、由谁核准、多久进行准确度检验,以及设置使用的规范标准和程序等问题,相关行政主管机构从未作出过立法效力较高的法律或行政法规定。

我无意说交管部门是为了创收而创造违章,但上面所说的这些情况,显然不是为了让违章越来越少,否则也不会这样划实线了。

有很多违章,该罚,严罚,大家没有意见,举双手欢迎,因为关乎公共利益。但也有很多违章,并不会造成影响公共利益的结果发生,而是让司机陷入动辄就违章的陷阱,怎么也走不出来。这就和考核的KPI有关了。KPI就是指挥棒。

在我们的经济和社会中,有很多领域都存在着沉默的大多数,以及少数的、集中的受益者。大多数人之所以沉默,是每个人的受损程度比较轻微,犯不着大动干戈,忍一下就过去了。少数的受益者也很沉默,他们打着维护公共利益的旗号,沉浸在某些自定义的标准和流程里,悄悄收割。只有在某些极端事件出现时,我们会觉得实在不公平。但很快又习以为常。

每年的全国两会,都有代表对部门立法、部门利益进行批评,但至今没有找到特别好的解决办法。如果参照罗尔斯的完善“程序正义”,是不是应该将立法性的标准,交给部门之外的、能够代表全体公众利益的力量(如人大及其专门委员会)去制定,然后再由部门去具体执行?

“我定规则,我执行,我自我监督”,不出问题倒怪了。

技术也是好的帮手

交通安全关乎人的生命安全。人命关天。这是我所关心的另一个问题。

中国每年有2万名卡车司机因交通事故死亡。截至2019年末,中国公路货运行业每百万公里事故数为3.7起,而美国这一数字为0.1左右。

上述数据是物联网科技公司G7创始人翟学魂提供的。他说,保护卡车司机的生命安全,已经成为整个物流行业的重要使命。

怎么办?翟学魂表示,可以用有效的科技干预手段,大幅提升司机安全指数。

疲劳、困倦、贪玩是卡车司机的三大杀手。早7点-9点是交通事故高发时段,原因是他们经历了一整晚的驾驶,早上会迎来最疲惫的时段,早间道路车辆增多也加剧了事故风险隐患。

像G7这样的科技公司,一直在尝试用科技提供货运物流安全解决方案。

在G7安全管家的1.0时代,通过ADAS(高级驾驶辅助系统)+DMS(驾驶员状态监测)两大摄像头监控危险驾驶行为,ADAS用于监测车辆前方的危险因素(如车距过近),DMS可以识别司机的疲劳驾驶、注意力分散行为(如闭眼、打瞌睡、玩手机)。监测到危险驾驶信息,就可以对司机发出警告。

在安全管家的2.0时代,不再只是对风险行为本身进行实时监测与干预,而是可以对司机的长期驾驶行为进行预测、感知与风险规避。这背后的方法是,基于与保险公司深度合作,G7获取了上万起货运物流交通事故的精准数据,包括事故时间、地点、具体路况,以及司机的驾驶行为,如是否踩刹车、是否出现疲劳驾驶等。

在数据基础上,分析出事故本身与时间、地点、司机驾驶行为的因果关系,再用物联网、大数据手段为司机、车队打分,预测他们在未来3个月、半年乃至一整年的风险水平,将司机、车队划分出低、中、高等不同的风险等级。

对低风险车辆,只会对司机进行有限程度的干预。对高风险车辆,则会为其配备360°盲区环视屏等全套安全硬件,并通过AI与安全运营人员进行24小时安全干预,帮助其控制风险。

当司机出现危险驾驶行为后,G7终端会首先对司机进行机器干预,提醒危险驾驶行为。如果多次警告后,司机仍出现危险驾驶行为,G7的“安全小姐姐”(服务人员)会主动介入,以语音提醒、拨打电话的方式提醒司机。

如果危险驾驶行为持续出现,小姐姐还会立刻通知车队长,直至司机危险驾驶行为消失。针对有安全管理需求的车队,小姐姐们还会以“小报告”的形式每日向车队长汇报司机的驾驶情况,并提示车队长对“高危司机”特别关注。

最近我一直在关注产业数字化方面的实践,就货运来说,我看到的数字化实践不仅包括利用技术降低驾驶的危险系数,还包括:

  • 实现实时的车辆定位、AI量方、自动称重和远程锁车;

  • 借助AI技术帮助物流车队向全自动化、全智能化转型;

  • 重新定义传统物流装备,实现物流设备的智能化、互联化及共享化,具备“自我感知、自动交互、自动学习”的能力,成为IA(智能资产);

  • 推动自动驾驶在物流运营场景的落地;

  • 利用互联网平台提升效率,降低空驶率(目前中国卡车空驶率在40%左右),等等。

货运物流行业,未来一定不会像今天这样“沉重悲催”,而会变得科技、高效、安全。

结语

中国今天的很多问题,是快速发展中的问题。是不可避免的。

但完全可以更好地解决问题,否则问题一直积累发酵,会越来越大,尾大不掉。

解决问题需要系统性思考,需要互商。说实话,我之所以写和卡友、司机有关的问题,是看到几个事件中,相关部门的回复都缺乏反省和真诚,都是一副没有什么责任的样子。这是强势监管部门的习惯,也再次提醒社会,信息透明和监督监管者的必要性与重要性。

中国改革已经进入深水区。相关部门切莫以为今天的监管模式是一成不变的,都是对的。站在以人民为中心的角度,大有值得推敲和改善之处。

解决社会问题的要害,是要跳出部门之近利,部门之积习,计利当计天下利。把关键标准搞对,然后用对的方式做对的事情。在这个过程中,科技是推动变革的巨大助力。

以天下为己任,公心利他,科技赋能,也许很多问题就不会无解。

责任编辑:张恒星 SF142

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